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オイルキャッチタンクつけました |
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エンジンの圧縮と爆発の行程でシリンダー壁とピストンやピストンリングとの隙間からクランクケースに漏れるガスをブローバイガスといいます。
これが結構クセモノで気化したオイル成分（気体）や、オイルミスト（液体）、燃焼ガスに含まれる酸性の水蒸気成分を含んでいるのでそのままだとエンジンオイルの劣化をもたらしたりします。
このブローバイガスに含まれる水やオイルは正しい燃焼には不利なので、これを一旦別の容器に移し、温度を下げてもう一度水気分離を行ってからガスを吸気に戻そうという目的で作られた容器です。 |
オークションで5300円でした。 |
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先日このブローバイガスのホースは換えたばかりですが、オイルの汚れを少しでも少なくしようとオークションで購入しました。
F6Aエンジンは、ブローバイガスが多いうえに水分の発生も多いので、オイルキャッチタンクの装着はインテークパイプ内部が汚れるのを防いでエンジンの耐久性に有効な手段のようです。水分なんかは距離を走る人はそのうちエンジン熱で飛んでしまいますが、私のように近場通勤とチョイ乗りしかしない人は随分溜め込んでしまいそうですね。
ブローバイガスなんて昔は大気解放になっていたので、最初は単純にホース外してしまえば？？と思っていたのですが、今のエンジンでは設計上吸気負圧によって吸い出される事でヘッド内の圧力を抜く目的もあるそうなのでエンジンがノーマルの場合は外さないほうがいいみたいですね。
これを大気開放にしてしまうと負圧により吸い出されていた圧力が完全に抜けなくなってオイルシールなどに圧力がかかってオイルが漏れ易くなってしまい、さらにブローバイガスも積極的に抜くことができないのでオイルを汚し、結果としてオイル寿命を短くしてしまうそうです(ヤダ！）。
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取付けはとにかく説明書通りで、純正のブローバイホースを外して、それと入れ替えるかたちでタンクのホースを繋つなぎます。 このとき、INとOUTは間違えないようにします。
ところが！この製品は9ミリのパイプ用で、15ミリのF6Aにも取り付けできるように9ミリ→15ミリのアダプタがついているのですが、エンジンヘッド用の1個しか付属してません。もう1個は盲端になっていて、インテークホースのメクラ蓋用となってます(泣)。
上にも書いたとおり、F6Aでは負圧も利用するために綺麗になったガスはインテークには戻してやりたいけどこれじゃダメじゃん！仕方がないのでメクラ蓋（アルミ製）の中央にドリルで穴を開けてアダプタとして作り直すことにします。
ついでにホースバンドも1個足らなかったので家にあった水道ホースのものを使用することに・・(-.-)。別に大したことではないのですが、ちょっとショックです・・。 |
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取り付け後です。タンク自体はステンレス製ですが、ポリッシュ処理が施されているのと、フィッティングがアルマイト加工してあるので質感は抜群です。エンジンルームでここだけ妙に綺麗になりました（笑）。
タンクにはひと目でわかるようにレベルゲージがついていて、下部には手で回すことが出来るドレンボルトもついているので、オイル排出は簡単そうです。
パワーとかには影響しないのですが、エンジンルームのちょっとしたドレスアップになりました。ますますジープらしくありませんね（汗）。
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ローダウンの泣き所 |
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ローダウンしたジムニーで困るのはやっぱりサスペンションが硬いことです。
前からローダウン特有の底着きをなくすために増しリーフにしてサスペンションを固め、ショックを交換して対処していましたがやはり硬すぎるので仕様変更することにしました。
何度も取り付けては走行テストしたため、またまた2日間で5回も全リーフ交換してしまいました(汗)。
今回の決定仕様は→のとおり
要はJA11ノーマルの硬さなんだけど、早めにヘルパーを効かせて底着きを防止しようとしたまでです(汗)。
ヘルパーっていうのはサスペンションで補助的に用いられるスプリングで、普通金属製のスプリングは荷重が大きくなるとたわみ量も大きくなるのですが、こんな状態だとサスペンションの動き量が小さくなるのですぐに底付き状態となってしまいます。
逆にそれを避けるために初めから硬いスプリングを取り付けてしまうと、荷重の小さい時には硬すぎて乗り心地が悪くなります(今までのワタクシ状態）。
そこで補助スプリングを主スプリングの動作する範囲を抑制するように追加して取付け、荷重がある一定以上になった時だけ働くようにしたものです。
今回のリアサスで言えばJA71のヘルパーはまっすぐなのでJA11と違って早めに効かせることが出来ます。フロントのヘルパーが無かったので、JA11のフロント3番リーフを2枚重ねて入れてヘルパー的な役割をさせています。
フロントの2番がそのままだとリーフは真っ直ぐですぐにバンプストッパーに底着きしてしまうため、JA11リア左の2番を左右共に入れて若干ストロークに余裕を持たせています。
で、随分乗り心地は良くなりました。これならツーリングも大丈夫(笑)。
しかし、私ひとり乗車なら全く問題ありませんが、人を乗せた時にすぐに底着きしそうです(大汗)。
ローダウンって変なところに気を遣わないといけないものなんですね(苦笑）。
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フロント：親リーフ側から、
JA11フロント1番・JA11リア左2番・JA11フロント3番を2枚。（計4枚）
写真ではわかりにくいのですが3番を2枚重ねたってところがミソです。
リア：親リーフ側から、JA71リア1番・JA11リア右2番・JA71ヘルパー。（計3枚） |
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禁断の比較? WAKO CD-1200BL
写真ではとっても見にくいのですが、コイルのところで簡単切り替えできます(^^。 |
今まで古いC.D.I.ばかり実験してきましたが、「新しいC.D.I.はないんですか？」とご意見を頂いたので、「やっぱしそうだよね〜・・・・(=_=;;)」と新しいのを試すことにしました(汗)。
とは言っても市販現行品で純粋なC.D.I.というのは私が知る限りワコーテクニカルが出しているCD-1200シリーズと三田無線のシンクロスパークとHKS
TwinPowerくらいで、永井電子はMDIといったMSDと同じ複数放電を行う機種となっていますし、ついでにMSDはスズキのECUでは動作しません。
で、随分前にSJ10で1回だけ試したWAKO
CD-1200。随分と息の長いモデルです。一度手放していたものの最近また入手してしまい(汗)、ちょうど現在ULTRA9350が付いているので同時に車載していろんな場面で比較することにしてみました。おそらく同型式C.D.I.では最大のライバルかもしれません。これって禁断の実験？
9350が正にF6AとかK6Aのようなフルトライグナイターのターボ車専用に作られているのに対して、CD-1200はオールマイティモデルとなっています。コイルはMSDのブラスター2を使います。ホントはWAKOのゴールドコイルが欲しいんだけど、現在生産してないみたいですね。 |
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さてさて、この状態で数週間切り替えながら使ってみました。 結論＝「ワコーCD-1200BLの勝ち！」
何が違うかと言いますと、高回転域でのトルクが違います。坂を登り切るときのあまりの違いに驚いたほどです。CD-1200が超高性能なのか、9350が不出来なのか？いや、コイルとの相性かもしれませんし、エンジンの特性からくるのかもしれません。
と、いうわけで、当分の間はこのC.D.I.で行こうと思います。市販国産C.D.I.＝やっぱり大好きなWAKO！の図式が出来たかな（自分的に）。 |
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