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さて、１週間たってセンチュリーの持ち主が興奮して報告にやってきた。（以下方言もそのまま（笑））
「すげぇ！すげぇよ○○ちゃん（私の愛称）！。とんでもないパワーが上がっとる。感覚でいえば、3000ccのエンジンが4000ccになった感じだよ。全然違う車に乗ったみたいだ！（興奮）。朝暖機のときに少し白い煙をはいてて、臭かったのがまったくなくなったよ。魔法の箱やな
（興奮）。あ、でもアイドリングが前より下がってばらつく感じ
・・あーでもそんなに気にする程じゃないけどさ。燃費は7キロになった。ええよー、これ。」
うっそ！マジっすか？。どうも私の期待感以上の効果だったようだ。こんなに喜んでもらえると半分無理矢理取り付けた私も満足。でも、なぜこんな良い結果が出たのか、私なりに検証してみた。
点火装置と配線劣化による電圧低下？
よく、旧車の点火系チューニングをしても効果が今一つだったり場合
に言われていることで、イグニッションコイルの＋抵抗端子（外部抵抗付きの場合は抵抗器のコイルの反対側）の電圧を測定してみることを推奨されている。正常であればバッテリー電圧と同じはず。ところが、多くの場合はバッテリー電圧より、１〜２V低いのだ。（うそだと思われたら旧車の方は計ってみて欲しい。
大半の人が下がっていると思う）
この原因の殆どが、イグニッションスイッチや配線の内部抵抗による電圧低下である。難しい計算式なので割愛するが、1〜2V電圧が低いだけでコイル出力は4KV〜8KV低く
なり、
ひどいと10ｋV以上低下してしまうのだ。これでは、いくらプラチナプラグや高性能プラグコード、高性能イグニッションコイルを付けても効果は発揮できないことになる。 今回、センチュリーでC.D.I.の配線を引く際に12ボルトが確実に来ている
場所を特定するために測定したところ、バッテリー端子では12.5Vある電圧が、コイルのレジスタIGN側端では11.0Vまで落ちていた。
このことが何を示唆するかというと、前述のとおり、コイル出力の低下とプラグの失火をひきおこす原因となっているのだ。それが今回C.D.I.を付けること
によって改善されたと考えられる。なぜC.D.I.をつけたら改善されるかというと、通常のフルトラ、ポイントなど誘導電流をコイルで発生させて昇圧させる接点方式では、コイルの１次側にかかる電圧が出力にもろに影響することになるが、C.D.I.は
電源電圧を発振回路を使って内部トランスで直接昇圧させているので、電源電圧が多少落ちてもあまり 影響がないからなのだ。
よくアーシングをしてパワーが上がったという話も聞くが、実はコイルに流れる電流が上がったためというのもかなりあることだろう。いや、アーシングなんぞよりイグニッションコイルにかかる電圧を正常にするだけで高価な部品をつけなくとも見違えるように
本来のパワーが出ることだってあるのだ。
実は前からやっているのだが、私のSJ10はイグニッションキーを差してスイッチを入れるとレジスタ端子では１１ボルトしかない。そこで、普段イグニッションキーは使用せず、車体のとあるところにつけたスイッチを使ってリレーを駆動させ、直接バッテリーからIGN電源を取る方法をとっている。（といっても単純にスイッチを入れるとリレーがオンになって直接バッテリー+端子からイグニッションコイルの直近のレジスタ端子に１２ボルトがいくようになっているだけである
。スターターもいるのでスイッチは２個必要）
こうすることによってポイント、フルトラであっても本来の性能を引き出すことができる。もちろん、この方法はフルトラ、セミトラに限らずC.D.I.でも効果はある
はず。
その他の効能としてはこれによってプラグギャップも広く設定できるので、点火しやすくなる（電極間に存在する混合気が多くなるため）。アイドル時の安定性や燃費の向上、高回転時のパワーアップと効果は絶大。ただし、EGI車の場合、ほとんどがイグショッションコイルの電源をメインリレーから取っているので効果
がないので念のため。
まあ、そのことを抜きにしてもC.D.I.そのものの効果があったのは間違いなさそうである。でも、やはりアイドリングが不安定になるのは多少とはいえC.D.I.の点火時間の短さによるデメリットが現れているようだ。（少しだけアイドリングをあげてやればいいだけなんだけどね）でも、この点火時間って、なんとかして長くできないだろうか・・。ということで見つけたのが・・・パワーエキスパンダー登場
！（テレビCM風）
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VG21だよ。
