いやいや、苦労したとはいえ、5速ミッションはエアコンの次に（笑）お気に入りである。

　ところで、5速ミッションで計算上120km/h出るのはわかったが、いかんせんSJ10は90km/hしかメータがないのだ。ところが、SJ10になる前のLJ20とかLJ10とかの360ccジムニーにはちゃんと120km/hスピードメーターがついていた（そんなに出るわけないのに）。

　しかーし。あるところにはあるんですねーこれが。ヤフオクでLJ20のメーターを入手することができた（ちょっと高かったけど、5速化のついでに（汗））。

　　　
　　LJ20のメーター（左）とSJ10のメーター（右）。SJ10のほうがいたってシンプル。
　

　　これで高速道路も気兼ねなく入れる（爆）。で、いよいよ東海北陸自動車道に持ち込んで最高速テストを行ってみた（２人乗車）。楽勝に120km/hに届くと思っていたのだが、110km/h以上がなかなか延びず、6000rpm以上は厳しい。その速度域では空気抵抗が予想以上にあるようだ。長い下り坂とかでないと120km/hは難しいかもしれない。

　5速だと回転トルクが下がるため、もっと高回転でのトルクが必要のようだ。120km/hを出すためにはもっと突っ込んだエンジンのトータルチューニングは必須といえそう。

　ま、街中ではあんまり関係ないので（そもそも110km/hの時点でいつ飛んでいくかわからないし、幌車の構造上無理がありそう）、十分に5速化のメリットはあるといえる。高速走行がメインではないのだから。

　完全な互換性がある。スズキはどうして換えたんだろう？

　
　　やったー120km/hスピードメーターだ♪

　ゴム部品交換

　エンジンを積んだとき、ラジエターのゴムホースとかホースバンドとか燃料ホースとかのゴム部品が結構劣化していたのだが、 「まだ使えるだろう」とそのまま組んでいたらヒーターホースの送り側が緩んでいて、助手席の床にラジエターの水が溜まってしまった（笑）。とりあえず針金で縛っていたが、まあ他の部分のこともあることだし、この際燃料フィルタなど含めて全部交換することにした。
　
　その際エンジンのフロントマウントゴムもついでに注文。この純正エンジンマウントは欠品という噂を聞いたのだが、 普通に入手できた（まだ在庫もあるらしいです 。しかしLJ20のこの部分は本当に欠品みたい）。値段は１個4900円（高！）。

　マウントゴム・フロント　11610−63220

　こういう部品が新しいとエンジンルームも妙に新しくなっていいよね！。

　リーフのブッシュ交換

　次に交換したのはリーフのブッシュである。車体中央側が左右２個ずつ×4輪で計8個。車体外側はシャックルがあるので左右４個ずつ×４輪で16個。部品はP/Lを見て頼んだのだが、車体中央側が16個、外側が8個と逆に入荷されてしまった？？。パーツ屋の間違いかと思ったら、なんとP/Lのリーフブッシュの個数が誤植で逆になっていたのだ（泣）。

　ＳＪ10　3・4型パーツカタログより
　41331−62020　ブッシュ　16　←　8の間違い！
　09305−13002　ブッシュ　8　　←　16の間違い！！！

　さらに、多く来てしまったほうがなんと１個840円もするのだ（ちなみに少なかった方は290円）840×16=13440！（泣）。

　気を取り直して足りない方は追加注文し、組み付けてみた。２５年の月日は永い。内側のブッシュがなかなか取れない 。隙間にCRC556をぶち込んで1時間の挌闘の末、やっと外すことができた。
　泥遊びか渡河を過去にやったのか、中は砂で一杯である(-_-;)。結局全部交換するのに４時間もかかってしまった（汗）。
　　　　
　　　↑「うぎゃーっ」って感じ（笑）。　　　　　　　　　　　　　　　↑新品と比較

　比べてみると穴も結構拡がっていて、やっぱりゴム部品は消耗品であると再認識したのであった。グリスをたっぷり塗って新品を組み付け。

　終わってから走行してみると、なんかとっても滑らか。別の車に乗ったような感じ！（とは言っても所詮板ばねだけどね）。ハンドリングも非常に良くなったので今度は社外のリーフ とかも試してみたくなってしまった。

  このPBシステムというのは、今はもう無くなってしまったシグマエレクトロニクスプランニングという会社が販売していたプラズマ点火の点火システムである。今までに付けたC.D.I.の経歴のページに「いつかは試してみたいなあ」とか書いていたら、なんとこのシステムをお持ちの方がいて、いつものようにお借りしてしまった（8manoさんありがとうございます！！）。

　PBシステムの笑っちゃうほど販売会社の自画自賛の文句が並べられた詳しい説明書はこちら←右クリックでファイルに保存を選択にあるので(^^;興味のある方はDLしていただくとして、簡単に紹介すると通常の点火火花の１０倍以上の熱エネルギーを持ち、点火時間も通常の火花の5〜10倍の時間を持つというものである。これによって理想の点火状況を作り出すわけだ。

　回路的には以前実験した阪神エレクトロニクスのD.C.I.（Dual Coil Ignition)と同じような感じで、通常の点火方式（インダクティブ点火）に独自のアンプ（DC-DCコンバータ）で増幅した電流を専用設計のコイルで合わせるというもの。販売価格は当時６万円だったと思う。


　取付は純正コイルとキットのコイルを交換することになる。アンプユニットが妙に大きいのだが、おそらく無意味に大袈裟な放熱板のせいである。C.D.I.と違って随分軽いのでトランスが入っているわけではなさそうだ（中味は一寸だけ？）。

ΣエレクトロニクスプランニングのＰＢシステム・ボンファイア(説明書)←右クリックでファイルに保存を選択

　とりあえず説明書を読んだ後なのでかなりワクワクしながら（笑）、エンジンルームににセット。走り出すと低回転でもトルクは結構感じることができる。かつ高回転時でもなかなかパワー感はあるし、ノーマルと比べると全体的にトルクカーブは太っているみたいだ。トルクが薄い車には効果的かもしれない。
しかし！C.D.I.に比べると回転の頭打ちが早いのだ。もともとインダクティブ点火の火花を太らせただけなので当たり前かもしれないが、C.D.I.のようなあのどこまでも回ってしまうような感じはしない。

　この感じどこかで・・と思ったら、そうそう、前に入手して試したキングスパークに似た感じである。
考えてみるとキングスパークも点火時間の延長と多重放電を特徴としていたっけ。でもキングスパークはもっとコンパクトで当時の販売価格も安かったんだよなあ。

　というわけで、またしても立ち上がりの早いC.D.I.に軍配を上げてしまった私であったが、なかなかヲタク度を満足させてくれる装置である。コレクションに欲しいなあ♥（爆）。

　結局、トリプルインバータの自作C.D.I.が一番ってところかな (￣＾￣)エヘン。